Dans la brume

Le renouveau des avions de combat

Au milieu des années 90, l'armée américaine avait besoin d'un avion de chasse furtif supersonique à faible coût que les trois branches des forces armées pourraient déployer. Facile, non? La compétition de design qui a suivi - et très controversée - entre Boeing et Lockheed a vu le gagnant remporter un contrat de défense de 200 milliards de dollars, qui est devenu à son tour la débâcle que nous connaissons sous le nom de F-35. Mais qu'en est-il de l'avion que nous aurions pu avoir à la place? Le programme Joint Strike Fighter (JSF) a été lancé en 1996 dans le but de produire un avion tactique polyvalent à faible coût pour l'armée américaine et ses alliés. À cette fin, elle a octroyé des contrats de conception de quatre ans à Boeing et à Lockheed Martin au motif qu'ils produisaient des avions de démonstration de concept, plus connus sous le nom de démonstrateurs technologiques. Ces avions seraient tenus non seulement de montrer leurs prouesses au combat, mais également leurs capacités de maniabilité à basse vitesse, d'approche par porteuse et de décollage rapide, d'atterrissage vertical, en particulier la capacité de se déplacer en vol. Les entrées de Boeing, baptisées X-32A et X-32B, mesuraient 45 pieds de long et étaient propulsées par un seul turboréacteur à combustion interne de Pratt and Whitney de 28 000 lb offrant des vitesses de mach 1,6 et une autonomie de 830 milles marins. L'une des principales innovations de Boeing consistait à économiser des coûts considérables en produisant la principale composante structurelle, l'aile delta en fibre de carbone, en une seule unité. L'aile mesurait 36 pieds de diamètre et pouvait contenir plus de 20 000 livres de carburant. Son angle de balayage sévère de 55 degrés a permis de limiter la traînée transsonique, tout en permettant une section d'aile plus épaisse. Malheureusement, cette composante s'avérerait difficile à fabriquer, et de manière beaucoup moins rentable à produire à grande échelle. Cette méthode nécessite uniquement l'ajout d'un seul module de vectorisation de poussée au moteur principal, par opposition au ventilateur de levage à entraînement par arbre plus compliqué - mais plus puissant - de Lockheed, mais exige également que le moteur soit déplacé vers l'arrière. de l'avion jusqu'à l'arrière du cockpit pour équilibrer la répartition du poids de l'avion de façon plus homogène en vol stationnaire. Le système de levage direct du X-32 exigeait également que le chasseur intègre cette prise d'air sous le menton; sinon le moteur principal ne recevrait pas assez d'air en vol stationnaire. En raison du poids excessif de l'aile du delta, Boeing a dû montrer les capacités de vol supersonique et STOVL de l'avion sur des plates-formes distinctes. Le X-32A prendrait en charge les démonstrations conventionnelles de décollage et de supersonique, tandis que le X-32B se chargerait des capacités VTOL, avec la promesse de Boeing de les unifier bien sûr si le design gagnait. À l'inverse, le X-35 pourrait effectuer les deux tâches en utilisant le même prototype. En septembre 2000, X-32A a entrepris quatre mois d'essais en vol sur 66 sorties, tandis que le X-32B a commencé ses essais en mars suivant. Ces essais en vol se sont achevés en juillet 2001, les performances de vol réelles de Boeing correspondant précisément à celles des prévisions de modèles informatiques réalisées au cours des quatre dernières années pour la première fois dans l'histoire de l'aviation. Cependant, la capacité de prévision de performance de Boeing n'était pas suffisante pour convaincre le ministère de la Défense, et en octobre 2001, le Pentagone a attribué le contrat du JSF à Lockheed. Le DoD a pris cette décision en grande partie grâce aux difficultés de la X-32 concernant le STOVL par rapport au X-35. Le prototype Boeing avait tendance à aspirer l'air chaud de l'échappement et à provoquer la surchauffe du moteur. En tant que tel, le DoD a déterminé que le système de vectorisation de poussée plus complexe du X-35 valait le risque. Son aile delta s'est avérée trop encombrante, son système STOVL trop indigne pour conquérir les cœurs et les esprits des brasseurs du DoD. Le X-35, d'autre part, a lui-même passé ses premiers tests en vol. Le contrat qui en a résulté a permis à Lockheed Martin d'obtenir plus de 19 milliards de dollars, tandis que Boeing a obtenu des «investissements stratégiques». "Chaque fois que nous entendons parler des difficultés de Lockheed avec le JSF, nous nous regardons tous et nous disons:" Ils n'ont pas choisi le bon produit ", Cynthia Cole, ancienne ingénieure d'essais en vol du programme Boeing de 1997 à 2002, a déclaré à Biz Journals. "Je pensais que notre modèle de décollage vertical était bien supérieur", a-t-elle poursuivi. "Le design était définitivement à la pointe, c'était une nouvelle technologie. Nous pensions vraiment que cela allait gagner la journée pour nous. D'un autre côté, qui peut dire que le X-32 aurait pu intégrer les deux moitiés de son fonctionnalité de combat? A lire sur le site de ce de baptême en Fouga Magister.