Dans la brume

Contrairement aux aéronefs à voilure réparée, le profil aérodynamique principal de l'hélicoptère est sans aucun doute la construction de la pale rotative (rotor) installée au sommet de son fuselage sur l'arbre facile à ouvrir (mât) associé au générateur du véhicule et à la gestion du vol de la compagnie aérienne. Par rapport aux avions, la queue d'un hélicoptère est quelque peu allongée et le gouvernail plus petit; la queue est installée avec un minuscule rotor anti-couple (rotor de queue). L'engrenage de récupération est parfois composé de types de patins par opposition aux ensembles de roues. Le fait que l'hélicoptère tire son énergie d'élévation au moyen d'un profil aérodynamique en rotation (le rotor) complique considérablement les normes affectant son vol aérien, car non seulement le rotor se transforme, Vol en hélicoptère mais il se déplace également de haut en bas à l'intérieur d'un mouvement de battement et il est affligé avec le mouvement latéral ou vertical dans l'hélicoptère seul. Contrairement aux profils aérodynamiques typiques des avions, les profils aérodynamiques des rotors d'hélicoptères sont généralement symétriques. La ligne d'accords d'un rotor, telle que la collection d'accords d'une aile, est sûrement une ligne imaginaire entraînée du bord d'attaque vers la frange arrière du profil aérodynamique. Le vent général sera le cap du vent soufflant en ce qui concerne le profil aérodynamique. A l'intérieur d'un avion, le parcours aérien de l'aile est fixe par rapport à son vol vers l'avant; dans un hélicoptère, la trajectoire de vol dans le rotor se développe vers l'avant (pour le nez de l'hélicoptère) puis vers l'arrière (vers la queue de l'hélicoptère) dans le cadre de son mouvement circulaire. Le vent relatif est toujours considéré comme étant parallèle et inversé par rapport à la trajectoire de vol. En pensant au vol en hélicoptère, le vent relatif peut être affecté par la rotation des pales du rotor, l'activité horizontale de l'hélicoptère, le battement des pales de coupe du rotor et la vitesse et le cours du vent. Dans les voyages en avion, le vent général est un mélange de la rotation de la pale du rotor et aussi du mouvement dans l'hélicoptère. Tout comme une hélice, le rotor présente une position de tangage, l'angle impliquant l'avion de rotation horizontal par rapport au disque du rotor et également la ligne de corde du profil aérodynamique. Le pilote utilise la gestion de pas combinée et cyclique (voir ci-dessous) pour différer cette position de pas. Dans un avion à voilure fixe, la position de l'assaut (l'angle par rapport à l'aile par rapport au vent relatif) est très important pour déterminer la portance. Il en va de même dans un hélicoptère, où la position de frappe sera l'angle auquel le vent général satisfait la collection d'accords de la pale de rotor. L'angle d'assaut et la position de tangage sont deux problèmes uniques. La variation de la position de tangage d'une pale de rotor modifie son angle d'attaque et donc sa montée. Une perspective de tangage plus élevée (jusqu'au point de décrochage) augmentera l'élévation; un angle de pas moindre le réduira. Les lames de coupe personnelles de n'importe quel rotor voient leurs perspectives de pas modifiées individuellement. Le rythme du rotor régule également l'élévation: plus les révolutions par minute (tr / min) sont importantes, plus l'élévation est importante. Cependant, le pilote fera généralement un effort pour avoir un régime de rotor continu et pourra modifier la pression de montée selon diverses perspectives d'agression. Semblable à un avion à ailes réparées, la densité de l'air (la conséquence de la température de l'air, de l'humidité et des contraintes) a un effet sur l'efficacité de l'hélicoptère. Plus l'occurrence est grande, meilleure sera probablement la production; plus la densité est réduite, moins la hausse sera probablement créée. De même que dans un avion à voilure fixe, un changement de portance entraîne également une alternance de traction. Lorsque l'élévation est augmentée en élargissant l'angle de tangage et donc la perspective d'attaque, la traînée augmente et ralentit le régime du rotor. Une puissance supplémentaire sera nécessaire pour maintenir un régime préféré. Ainsi, alors qu'un hélicoptère est affecté comme un avion conventionnel par les causes de l'élévation, de la poussée, du poids corporel et de la traînée, son mode de vol déclenche d'autres résultats.