La philosophie de Reid
Philosophe écossais qui, comme Kant, a été influencé par les écrits de son compatriote écossais, David Hume. Reid a produit deux ouvrages principaux, en particulier son enquête sur le cerveau de l'être humain ainsi que les essais ultérieurs sur les capacités cérébrales de la personne. Reid a constaté que les résultats sceptiques de Hume étaient inévitables mais également indésirables. En conséquence, et rationnellement, la seule décision qui lui restait était de s'opposer aux présomptions sur lesquelles l'approche de Hume était fondée. Principalement, cela revenait à rejeter la présomption, présente chez Descartes, Locke et Berkeley avec Hume, que les suggestions dans les pensées sont des intermédiaires entre le sujet et aussi la planète. Au lieu de cela, Reid a adopté une forme d'impression primaire afin de nier les conclusions de Hume et de fournir un point de vue sur la perception fréquente. Malgré le fait qu'il ait fait des contributions initiales à cet égard, l'importance de Reid au point de vue a baissé non pas trop pour son propre travail mais pour ses critiques magistrales de Locke et Berkeley. En particulier, ses jugements sur l'exigence d'identité personnelle de Locke ont aidé à mettre en évidence cette discussion en philosophie (voir aussi Leibniz). Locke a soutenu que le critère adéquat de l'identité privée était la connexité psycho-raisonnable. Il s'agit de l'idée qu'un individu est la même personne particulière avec le temps aussi longtemps qu'il maintient un lien mental, principalement un espace mémoire, d'un seul temps et de l'énergie à un autre. Reid s'y est opposé avec son débat populaire «Brave Officer», qui n'est souvent pas plus succinctement comparé aux propres mots de Reid: «Supposons qu'un courageux fonctionnaire soit fouetté chaque fois qu'un enfant à l'école pour avoir volé un verger, régulière à travers l'ennemi au cours de sa toute première campagne de marketing, et de produire un élément de base dans la vie avancée; supposons aussi, ce qui doit être accepté pour être possible, que, quand il a pris le conventionnel, il était conscient de ce qu'il avait été fouetté à l'école, et que, lors de la création d'une base, il savait qu'il utilisait la norme, mais a complètement perdu conscience de sa flagellation. »Un défenseur de Locke peut peut-être garder que, dans un sens extrêmement réel, l'ensemble est vraiment une personne très différente de l'enfant. Au lieu de cela, la puissance de la discussion sur le `` brave officier '' consiste à montrer que la position de Locke entraîne une contradiction, entraînant, comme le dit Reid, que `` la base est, et n'est pas en même temps, exactement la même personne avec lui qui a été fouettée à l'école ". Ce résultat est dû à un concept rationnel appelé transitivité de l'identification. En bref, la transitivité de l'identification est le principe selon lequel si A = B et B = C, alors le débat sur «Brave Officer» de A = C. Reid implique que l'exigence d'identité individuelle de Locke contredit ce principe. En conséquence, la contradiction fera un non-sens du critère de Locke en tant que situation d'identité nécessaire ou suffisante. En conséquence, l'exigence de Locke doit être rejetée.
Google: la confusion pour les sociétés
Le moteur de recherche modifie ses résultats de recherche et cela modifie tout. Les moteurs de recherche élaguent des adresses Web supplémentaires à partir des résultats de recherche qui ont un extrait en surbrillance. La SearchLiaison de Google avait utilisé Twitter pour faire part de plusieurs idées concernant la nouvelle politique. Mise à jour des résultats de la recherche d'extraits présentés Yahoo a employé pour offrir une adresse Web à deux endroits dans les pages Web des résultats du moteur de recherche (résultats de la page de recherche) lorsque l'URL de ce site Web a été classée avec un extrait en vedette, également appelée place zéro car elle a classé le lieu mentionné précédemment comme l'un des les résultats typiques des moteurs de recherche. Ce n'est pas la situation. Google n'affichera plus d'URL identiques pour les pages Web commercialisées pour les extraits sélectionnés. Cette méthode de suppression d'URL identiques dans les résultats de la page de recherche contenant des extraits en surbrillance est appelée déduplication. SearchLiaison de Google a publié les sept détails suivants sur la déduplication: les extraits présentés présentent la modification de l'URL a été appelée déduplication La déduplication est globale La modification n'affectera pas les extraits présentés sur la vidéo La déduplication échoue affecte une version d'extraits en surbrillance qui est similaire à un panneau solaire de connaissances. Mais cela aura un effet plus tard cette semaine. La déduplication n'a pas d'impact sur: les meilleurs comptes; Découvertes intéressantes URL répétée se déplaçant vers la page deux des SERP est apparemment un bug de déduplication et n'est pas seulement une fonction ou par style. Adresses Web présentées; les extraits de code qui peuvent également figurer à la page 2 des pages Web des résultats du moteur de recherche (Résultats de la page de recherche) peuvent faire supprimer cet élément. Il n'y aura aucune amélioration dans les rapports de performances de la console de recherche Google (GSC). Internet Search Console Records de performances globales En réponse à un problème, création de site internet Yahoo SearchLiaison a expliqué que les évaluations de performances ne vont pas se transformer en raison de la déduplication. L'emplacement zéro a mis en évidence des extraits de code et la position naturelle et organique d'un élément ont été actuellement mesurés en fonction de votre position. Par conséquent, si un site Web baisse la quantité organique; un endroit particulier, mais conserve l'extrait en surbrillance, que le détail sera toujours mesuré comme une position classée numéro un.
Se rencontrer
J'ai réservé un vol et payé d'avance pour qu'un hôtel organise une réunion à Chicago le vendredi 6 juillet.
Cependant, si les lecteurs n'identifient pas un lieu de rencontre approprié, il n'y aura pas de rencontre et toutes ces dépenses de fonds de sites effrayants iront à l'égout.
Les lecteurs ont suggéré des restaurants qui nous hébergeraient uniquement sur une base privée ou des idées de location de salle. Cela signifie payer des frais de chambre, choisir un menu avec un forfait par personne, etc. De même, réserver une salle et essayer d'organiser un événement à 800 miles de distance alors que je n'ai aucune idée du nombre de personnes qui se présenteront n'est pas non plus viable. .
Ce n'est pas ce qu'est une rencontre. Un meetup est un rassemblement informel, généralement dans un bar, ce qui signifie soit dans un bar (nous avons eu de la chance avec des pubs irlandais) ou dans un restaurant avec un très grand bar.
Je ne peux pas identifier un lieu d'ici. Si les lecteurs ne sont pas à la hauteur, je devrai annuler la rencontre et le site en mangera le coût. Cela signifiera également que je serai beaucoup moins enclin à faire des rencontres impliquant des voyages à l'avenir. Je ne peux pas me permettre de jeter de l'argent.
Je séjournerai au 11, rue South LaSalle. Plus près de l'hôtel est préférable mais pas nécessaire. Les principaux critères pour qu'un espace soit suffisamment grand pour accueillir 35 à 50 personnes pour les boissons, que le niveau de bruit soit tolérable et que les participants puissent se mêler. Veuillez fournir des pistes dans la section des commentaires.
Allez, Chi-town, organiser une rencontre n'est pas si difficile. Utilisez simplement la publication d'Yves comme guide pour identifier un lieu approprié, puis Just. Laisser. Il. Se produire.
Si quelqu'un veut me contacter pour obtenir des conseils sur la façon d'organiser une rencontre, utilisez le formulaire de contact de ce site. Je me ferai un plaisir de répondre à vos questions. Voici le lien:
Le vendredi 4 juillet, mon instinct est que presque tout sera facilement disponible sinon trop touristique.
Je pense honnêtement que votre meilleur pari est Bar Louie sous Marina Towers.
Il est grand, facile d'accès et peut facilement accueillir un groupe de cette taille et ne facturera probablement pas de frais. Je suis quasiment sûr qu'ils seraient ravis de vous avoir.
D'autres endroits qui sont énormes et devraient pouvoir accueillir sans frais sont Old Smokehouse et Moe's Cantina à River North.
Des voitures très exotiques
Vous vous souvenez du Mad Max original ? Notre héros vivait dans un désert dystopique dans lequel l'huile s'était épuisée, il était donc naturel qu'il conduise une voiture avec un énorme V8 suralimenté à l'avant. À droite. Alors dans quelle voiture mettriez-vous votre dernier bidon de carburant ? Ici, carwow répertorie les 10 meilleures supercars que vous pouvez acheter.
Modène… Sant'Agata… Je me réveille. D'accord, donc la McLaren 720S ne vient pas des endroits les plus exotiques, mais elle le compense en étant tout à fait brillante. Le V8 biturbo de 4,0 litres développe 720 ch, soutenu par un couple de 770 Nm, ce qui rend l'accélération pour le moins vive.
D'accord, ce n'est pas le plus mélodique des moteurs, mais on peut lui pardonner ça. La conduite, la maniabilité et la direction sont toutes superbes, et mieux encore, le 720S a une cabine que vous pouvez réellement voir.
Ferrari F8 Hommage
Ce biplace tout en courbes remplace la 488GTB, mais est en fait un lifting lourd de cette voiture. C'est un bon endroit pour commencer. Le V8 biturbo de 3,9 litres génère 710 chevaux et propulse la voiture à 62 mph en seulement 2,9 secondes. La direction est hyper rapide, mais parvient à éviter les secousses, et le reste du châssis vous permet de tirer le meilleur parti de toute cette puissance. C'est tout simplement incroyable. Cependant, le volant est orné de boutons et d'interrupteurs, ce qui est au mieux déroutant. L'infodivertissement intérieur est également loin derrière les meilleurs rivaux.
Audi r8
Si jamais il y avait une voiture qui méritait le titre de "supercar de tous les jours", c'est bien l'Audi R8. Il ne s'agit pas d'un éloge léger - le moteur V10 de 5,2 litres est un joyau hurlant qui propulse la R8 à 60 mph en 3,4 secondes, et de l'autre côté de 200 mph. Cependant, l'accélération n'est pas aussi viscérale que celle servie par certains rivaux turbocompressés. Néanmoins, il adhère suffisamment pour fatiguer les muscles de votre cou et reste suffisamment civilisé pour vous soulager des trajets sur autoroute.
S'il y a un inconvénient, vous pourriez affirmer que cela n'a pas l'air aussi spécial (ou vous fait vous sentir aussi spécial) que certains rivaux plus exclusifs.
Porsche 911 GT2 RS
Vous pouvez considérer la Porsche 911 GT2 RS comme une simple 911 dotée de son Weetabix, mais c'est bien plus que cela. Le moteur six cylindres à plat biturbo de 3,8 litres produit 700 ch et 750 Nm de couple et entraîne les roues arrière via une transmission PDK automatique à double embrayage.
Au départ, vous n'accélérez pas seulement, vous avez plutôt l'impression de passer à la vitesse de la lumière. Une suspension adaptative plus basse et plus rigide signifie qu'elle ira dans les virages longtemps après que votre bravoure aura quitté la scène, et la direction est sublime. Inconvénients ? Eh bien, ce n'est pas pour rétrécir les violettes.
Lamborghini Huracan EVO
Théâtre. C'est ce que propose la Lamborghini Huracan EVO en grande quantité. Pour commencer, il suffit de le regarder. C'est l'essence même de la supercar, avec un look agressif et bas, un moteur de pétard hurlant et le genre de vue que vous obtenez en regardant à travers une boîte aux lettres. Le moteur V10 de 5,2 litres est féroce et la transmission à double embrayage permet de monter et descendre les rapports rapidement et facilement. La direction est précise et la suspension rend le Huracan assez agile, mais vous voudrez rechercher des routes lisses pour en tirer le meilleur parti.
Ford GT
Six en V. C'est quoi tout ça ? Comment un moteur biturbo de 3,5 litres peut-il donner à une supercar le drame et les performances requis. Eh bien, c'est le cas, et puis certains. Comment le 0-62 mph en 3,0 secondes et 216 mph vous attrape-t-il ? L'aérodynamisme joue un rôle réel dans la façon dont la voiture roule, tourne et s'arrête. À l'intérieur, vous ne vous sentez pas aussi spécial que dans d'autres supercars (l'écran tactile est également dans une Fiesta), il vaut donc mieux monter et conduire.
Nissan GT-R
La Nissan GT-R est la Kimi Raikkonen du monde des supercars, car elle existe depuis des lustres et a toujours le rythme pour surprendre les jeunes quand l'envie le prend. Le V6 biturbo de 3,8 litres développe 550 chevaux et le système à quatre roues motrices vous aide à mettre chaque poney sur la route. Il existe de nombreux acronymes électroniques pour vous aider à garder le côté brillant, mais ceux-ci ne rendent pas l'expérience de conduite sans émotion. Au contraire, c'est très amusant. L'intérieur des premières GT-R était l'équivalent automobile d'un Casio G-Shock, mais les choses se sont un peu améliorées au cours des dernières années.
Aston Martin DBS Superleggera
D'accord, donc le surnom "super léger" est un peu un mensonge (il pèse 1800 kg après tout), mais 0-62 mph en 3,4 secondes et 211 mph ne doivent pas être reniflés. Le V12 turbocompressé est un plus puissant, tirant fortement tout autour du compte-tours avec une note d'échappement que Pavarotti aurait enviée. La direction est précise et les réglages de suspension ont rendu le DBS plus vif que ses frères et sœurs inférieurs.
C'est dommage que l'intérieur semble un peu cheap par endroits, et la présence de bocaux d'infodivertissement Mercedes légèrement; le mieux est de descendre un rouage et de se concentrer sur le bruit et la route à la place.
Honda NSX
La Honda NSX est définitivement ce que l'on pourrait appeler la pointe de la technologie. C'est parce qu'il utilise une combinaison de trois moteurs électriques et d'un moteur V6 turbocompressé de 3,5 litres pour passer de 90 à 62 mph en moins de trois secondes. Lorsque vous n'y êtes pas, vous pouvez utiliser le mode silencieux pour plus de tranquillité et de confort, ou vous pouvez chuchoter uniquement sur l'alimentation électrique. Il est facile à voir, regorge d'équipements standard et a l'air sensationnel. Dommage que tout ce kit high-tech ne puisse pas le rendre un peu plus agile et amusant à conduire.
Mercedes-AMG GT R Pro
Comme si la Mercedes-AMG GT R n'était pas assez mentale, il y a maintenant la GT R Pro, qui est encore plus hardcore que la voiture sur laquelle elle est basée. À l'avant se trouve le moteur V8 biturbo de 4,0 litres de la GT R, les plus belles Ferrari qui produit 585 ch et 700 Nm de couple et sonne comme un grizzly qui se gargarise. Il entraîne les roues arrière via une boîte de vitesses à double embrayage à sept rapports et peut faire 0-62 mph en 3,6 secondes. Une direction très précise et une adhérence tenace vous donnent la confiance nécessaire pour continuer, même si l'habitat plus naturel de la voiture a tendance à avoir des bacs à gravier sur le côté. La visibilité est mieux décrite comme compromise, et la boîte de vitesses n'est pas la plus douce.
La traversée du Panama
Aujourd'hui, nous avons traversé le canal de Panama. Cela a commencé tôt. Nous sommes entrés dans le canal vers 5 heures du matin et nous sommes montés sur le premier groupe de serrures (Gatun) vers 7h30. Il y a une circulation régulière, nous avons donc dû attendre notre tour.
Voici une brève histoire du canal de Panama:
Le but du canal était de réduire considérablement le temps nécessaire aux navires pour se déplacer entre les océans Atlantique et Pacifique. Au lieu de devoir voyager vers le sud autour du cap Horn, ce qui était plutôt dangereux était également beaucoup plus long.
Les Français ont tenté pour la première fois de construire un canal à travers l'isthme de Panama. Ils ont commencé en 1881. Cependant, ils ont perdu plus de 25 000 personnes qui y travaillaient, principalement à cause du paludisme et de la fièvre jaune. Avant que le travail puisse continuer, il fallait trouver une solution aux dés de dragster pour les décès dus à ces maladies. Et pour ce faire, ils devaient savoir ce qui causait les maladies.
Finalement, il a été découvert que le moustique en était la cause. Des efforts ont donc été déployés pour éliminer à la fois le nombre et la propagation des piqûres de moustiques à l'origine de la maladie.
Les Français ont fait faillite et aucun autre effort significatif n'a été fait avant que les États-Unis n'acquièrent les droits de construire. Nous pouvons créditer Teddy Roosevelt pour avoir rendu cela possible. À l'instar du président Kennedy au début des années 60, Teddy avait fait de même pour le débarquement d'un homme sur la lune. Il a envoyé son secrétaire d'État John Hay pour négocier un traité avec la Colombie (propriétaire du Panama à l'époque) et en 1903, le traité a été conclu.
Il a fallu environ 10 ans pour construire le canal. À la différence du nombre d'hommes qui ont été victimes de la maladie lors de la tentative française 20 ans plus tôt, les États-Unis n'ont perdu que 5 000 travailleurs. L'atténuation réussie du paludisme a fait la différence.
Le canal a été achevé et ouvert en 1914. Il a été terminé six mois plus tôt et est entré en dessous du budget. Et pas un soupçon de scandale sur les finances. Maintenant, quelle a été la dernière fois ??? !!!!
Les États-Unis ont maintenu le contrôle du canal jusqu'à la signature d'un nouveau traité en 1977. La période de transition a été longue et le contrôle total a finalement été remis aux Panaméens le 31/12/1999. Le canal reste aujourd'hui l'une des principales sources de revenus du Panama.
C'était la version courte de l'histoire du canal. J'ai beaucoup appris lors des entretiens auxquels j'ai assisté mais je n'ai pas besoin de vous ennuyer davantage que je ne l'ai déjà fait sur le sujet.
Le canal est constitué de lacs artificiels. Le lac Gatun en particulier fait partie intégrante du succès du canal. Elle a été formée en construisant un barrage, puis les écluses utilisées pour élever des navires de l'océan Atlantique à 87 pieds au lac sont alimentées par la rivière Gatun située à proximité.
Il y a au total trois séries d'écluses sur tout le canal. La traversée est de 88 kilomètres, soit près de 50 milles de long. Il faut environ 15 heures pour qu'un navire traverse le canal en fonction du trafic.
En 2007, les travaux ont commencé pour élargir la largeur des écluses afin que les plus gros navires porte-conteneurs et les grands navires de croisière puissent y accéder. La limite de largeur actuelle est d'environ 110 pieds de largeur. Notre vaisseau ne fait que passer et nous sommes un petit bateau. Les nouvelles écluses du canal auront une largeur de 55 mètres (180 pieds). Il est prévu d'ouvrir en 2016.
Travailler les essences pour faire un parfum
Lorsque vous souhaitez en savoir beaucoup plus sur les parfums, vous devez connaître les huiles importantes. Huile essentielle importante, produit chimique hautement instable éloigné par un processus physique d'une herbe odorante de chaque espèce botanique. Les huiles portent l'étiquette de la plante qu'elle est effectivement extraite; à titre d'exemple, l'huile essentielle de rose ou l'huile essentielle de menthe poivrée. Ces types d'huiles étaient connus comme essentiels simplement parce qu'ils étaient censés représenter l'essence même de l'odeur et du goût. La distillation est facilement la méthode la plus courante pour la solitude des huiles essentielles, mais d'autres procédures, y compris l'enfleurage (extraction en utilisant la graisse corporelle), la macération, l'extraction au solvant et les exigences mécanisées, sont utilisées pour des articles particuliers. Les plantes et les fleurs plus jeunes créent plus d'huiles que les types plus anciens, mais les plantes et les fleurs vieillies sont plus riches en huiles naturelles plus résineuses et plus profondes en raison de l'évaporation continue des fractions les plus légères de l'huile essentielle. Hors de l'énorme quantité de variétés d'herbes, les huiles importantes ont été joliment caractérisées et découvertes à partir de seulement quelques milliers de végétation. Les huiles sont conservées sous forme de microgouttelettes dans les glandes de plantes et de fleurs. Juste après avoir diffusé avec les parois des glandes, les gouttelettes se répartissent sur la surface de l'herbe avant de s'évaporer et de satisfaire l'environnement avec de l'eau de Cologne. La végétation de loin la plus odorante se trouve sous les tropiques, où la technologie solaire est la meilleure. Le but des huiles primaires dans une herbe n'est pas vraiment bien compris. Les odeurs de fleurs contribuent très probablement à un choix entièrement naturel en agissant comme des insectes attirants hors de tout doute. Les huiles naturelles de feuilles, les huiles de peau de bois et les huiles de peau sous-jacentes peuvent servir à contrôler la croissance des organismes parasites ou les déprédations des animaux de compagnie. Les exsudations oléorésineuses qui apparaissent lorsque la zone du tronc d'une plante est endommagée arrêtent la perte de sève et servent de joint protecteur contre les organismes indésirables et les organismes pathogènes. Peu d'huiles naturelles importantes sont impliquées dans le taux métabolique des plantes, et certains chercheurs soutiennent qu'un certain nombre de ces fournitures ne sont que des déchets de la biosynthèse des cultures. Commercialement, les huiles naturelles essentielles sont utilisées selon trois méthodes principales: comme odorants, elles sont utilisées dans les produits de beauté, les parfums, les savons, les savons et divers articles commerciaux qui vont des aliments pour animaux aux insecticides en passant par les peintures; en tant qu'arômes, on les trouve dans les produits de boulangerie, les bonbons, les confiseries, les viandes, les cornichons, les boissons gazeuses et plusieurs autres produits alimentaires; et en tant que produits pharmaceutiques, ils peuvent être trouvés dans les produits de soins dentaires ainsi que dans un grand nombre, mais en baisse, atelier de parfum enfant Dijon de médicaments. Les informations initiales sur les huiles naturelles essentielles proviennent de l'Inde ancienne, de la Perse et de l'Égypte; et la Grèce et Rome ont également effectué un commerce important d'huiles et de pommades odoriférantes pour la peau en utilisant les lieux de la navigation. Très probablement, les produits étaient des extraits préparés en plaçant des fleurs, des origines, en laissant dans des huiles grasses. Dans de nombreuses cultures historiques, la végétation odorante ou leurs produits résineux étaient utilisés spécifiquement. Juste avec l'avènement de l'âge chronilogique d'or des traditions arabes, une méthode a été développée pour la distillation des huiles naturelles essentielles. Les Arabes ont été les premiers à distiller des boissons alcoolisées éthyliques à partir de sucre fermenté, fournissant ainsi un tout nouveau solvant pour l'extraction des huiles essentielles plutôt que les huiles huileuses qui avaient probablement été utilisées pendant plusieurs millénaires. Les compétences de la distillation se sont propagées à l'Union européenne à travers le Moyen Âge et la solitude des huiles naturelles importantes par distillation a été décrite au cours du XIe au XIIIe siècle. Ces produits distillés sont devenus une spécialité des pharmacies occidentales d'âge moyen, et à travers environ 1500, les articles suivants ont été introduits: huiles de peau de bois de cèdre, calamus, costus, augmenté, romarin, augmentation, encens, térébenthine, sauge, cannelle, benjoin et myrrhe. Les concepts alchimiques du médecin et alchimiste suisse Paracelsus ont joué un rôle dans la revitalisation des professionnels de la santé et des techniciens en pharmacie pour rechercher des huiles naturelles essentielles à partir de feuilles, de forêts et de débuts aromatiques.
Comment les pays se positionnent-ils?
Les membres de l'Union européenne ont des positions différentes sur les questions d'ouverture numérique, et ces différences reflètent généralement la place du secteur numérique dans les économies nationales et la taille relative des dotations numériques. Dans cet article, nous travaillons avec trois groupes de pays: les gestionnaires numériques, les leaders numériques et les convergents numériques. Ces groupes ont progressivement émergé au fil du temps et ils pensent différemment la politique des réformes pour ouvrir l'économie numérique à un changement plus rapide. Ce document met l'accent sur leurs positions sur la réforme de la politique numérique et sur leur propre compréhension des coûts et des avantages de la croissance de l'économie numérique. Le document suggère également de nouvelles façons pour les pays de coopérer dans les constellations actuelles ou nouvelles, qui leur permettront de profiter des expériences d'autres pays et de développer pleinement leurs propres préférences politiques ainsi qu'une compréhension claire des réformes numériques appropriées pour eux.
La numérisation a le potentiel de soutenir la croissance dans de nombreux secteurs différents et la croissance de l'économie numérique contribuera également à la productivité des secteurs non liés aux TIC. Cela est particulièrement vrai pour le secteur des services. Cependant, les pays dotés de dotations numériques plus petites (par exemple, des infrastructures numériques comme les réseaux) estiment souvent qu'ils ne profitent pas autant de la numérisation que les pays dotés de dotations plus importantes. C'est une profonde méprise. Ici, il est crucial de noter que le succès économique dans l'économie numérique n'est pas simplement le niveau absolu des dotations numériques, mais plutôt la manière dont ces dotations sont effectivement utilisées.
Récolter les fruits de l'économie numérique repose sur un échange qui exploite les avantages comparatifs des pays et ici, les leaders numériques, mais aussi les convergents numériques, fonctionnent bien. Les convertisseurs numériques sont bien établis dans les chaînes de valeur internationales et ils génèrent une production importante à partir de leurs dotations numériques. Ils ont intérêt à améliorer les conditions réglementaires du fait de leur intégration commerciale et économique partagée avec les économies frontalières.
La tâche future des convergents numériques consiste à la fois à augmenter leur production à partir du capital numérique accumulé via l'ascension des chaînes de valeur de l'économie numérique, ainsi qu'à accroître leurs dotations numériques. Pour ce faire, les convergents numériques nécessitent de meilleures conditions du marché et un investissement accru dans les capacités et les compétences numériques. La capacité des convergents numériques à tirer profit des chaînes de valeur numériques dépend également de leurs partenaires commerciaux et de leur proximité avec ces économies frontalières. Les convergents numériques peuvent ainsi profiter d'un rythme plus rapide de croissance de l'économie numérique en se rapprochant des économies pionnières.
En outre, ils peuvent profiter de l'expérience des précurseurs numériques dans le développement de leurs économies numériques à la fois pour bénéficier des enseignements tirés de leur processus, mais aussi pour identifier et clarifier davantage leurs propres besoins et positions politiques. En conséquence, ce document suggère que les convergents numériques pourraient s'associer plus étroitement en coopération avec les leaders numériques et potentiellement former un groupe D16 pour articuler leurs politiques et priorités et élaborer des stratégies pour façonner la politique numérique de l'UE.
cette logique, si les données et les dotations numériques sont considérées comme des facteurs de production, il devrait être naturel que les pays où la taille relative de ces facteurs est abondante (vis-à-vis des autres facteurs de production) soient plus ouverts à la concurrence numérique et, L'Europe, des réformes qui font tomber les barrières au marché unique numérique.
Cette approche tient en comparaison de la façon dont les pays européens évaluent les coûts et les avantages de l'ouverture numérique - bien qu'avec quelques nuances. Il existe trois catégories de pays dans l'UE, et les positions de ces groupes reflètent souvent les secteurs qui ont une influence dans les économies respectives, la tradition politique d'ouverture économique, la taille relative de leurs dotations numériques. Dans cet article, nous travaillerons avec ces trois groupes: les gestionnaires numériques, les leaders numériques et les convergents numériques. L'accent est mis en particulier sur les deux derniers.
Le premier groupe, les managériaux du numérique, se définit par sa volonté d'équilibrer une attitude positive face aux opportunités numériques pour les sociétés aux intérêts économiques défensifs qui craignent la concurrence que la numérisation encourage. Leurs dotations numériques sont relativement petites. De plus, les deux attitudes sont enveloppées dans le dirigisme numérique, une disposition générale et un tempérament qui soutiennent plus que moins la régulation de l'économie numérique.
Les membres du deuxième groupe, les pionniers du numérique, sont généralement des économies petites et ouvertes qui dépendent fortement du commerce et qui ont une préparation numérique élevée, ou des dotations, définies par l'infrastructure des TIC, les compétences numériques et l'utilisation numérique. Ce groupe a tendance à être du côté de l'argument qui favorise la déréglementation plutôt que la réglementation de l'économie numérique - en partie à cause de ses propres intérêts économiques; en partie à cause d'une culture politique dans les pays qui embrassent l'ouverture aux nouvelles idées, la technologie et le changement sociétal.
Enfin, les pays du dernier groupe - les convergents numériques - rattrapent les autres membres de l'UE, en termes de prospérité économique et de performances numériques. Bien que leur infrastructure TIC soit généralement bonne, ces pays sont encore loin derrière les autres en matière de compétences numériques - et, en raison d'inégalités numériques importantes, les avantages économiques généralisés de la numérisation sont freinés. En outre, une bonne partie de leur économie repose sur la production de pièces, de composants et de services pour les entreprises multinationales - et de nombreux convertisseurs numériques ne savent pas où ils se situent dans la chaîne de valeur numérique et s'ils sont plus ouverts à la croissance, à la concurrence et à l'expérimentation dans le monde. l'économie numérique peut leur permettre de gravir cette chaîne de valeur à un rythme plus rapide.
Bien que le caractère politique de ces groupes ait été progressivement défini, il est moins clair ce que deux des groupes - les leaders numériques et les convergents numériques - souhaitent réellement atteindre dans la politique de l'UE sur l'économie numérique. Il est évident pour tout observateur de la politique numérique où la source de la résistance peut être trouvée et comment les gestionnaires numériques ont manoeuvré pour ralentir le rythme du changement de politique. 1 Il est également évident pourquoi certains pays de ce groupe estiment que les choses devraient ralentir: ils articulent la politique des intérêts défensifs des entreprises qui veulent plus de temps pour s'adapter aux nouvelles technologies et aux nouveaux modèles de concurrence numérique, et leurs économies ont un plus petit numérique dotations.
Cependant, il est moins évident de savoir ce que les leaders numériques essaient de réaliser, à part une position générale en faveur de l'ouverture. Bien qu'ils soutiennent clairement une politique qui libère les forces de la croissance de l'économie numérique, ils prennent rarement des positions qui mettent en avant les ambitions futures ou tracent la voie vers laquelle l'économie numérique de l'Europe devrait aller. Jusqu'à récemment, ils hésitaient quelque peu à rechercher des coalitions avec d'autres pays. D'une manière générale, leur stratégie semble avoir été axée sur le soutien à la plupart des initiatives lancées par la Commission européenne. De même, il n'est pas clair ce que les convergents veulent réaliser, à part les ambitions générales d'augmenter leur capacité en TIC. En ce qui concerne le marché européen et la politique de réglementation de l'économie numérique, ils sont souvent assis sur la clôture, sans une idée claire de l'endroit où se situe leur propre intérêt économique. Bien qu'ils accompagnent souvent des réformes numériques douces, ils ne semblent pas avoir de politique sur la manière dont ils souhaitent utiliser la politique de l'UE pour soutenir leur croissance numérique. Il est vrai que ces derniers temps, plusieurs convertisseurs numériques se sont réchauffés aux premiers rangs, mais il n'est pas du tout clair s'il s'agit d'un développement durable.
Le but de ce document est de mettre en lumière la politique, l'économie et l'économie politique de la réforme de l'économie numérique en Europe - et de définir quelles devraient être les positions politiques de divers groupes de pays. Le document examinera leurs positions sur la réforme de la politique numérique et suggérera différentes façons pour les pays de travailler ensemble dans les constellations actuelles ou nouvelles - toutes dans le but de renforcer la compréhension de leurs coûts et avantages de la croissance de l'économie numérique, et quelles devraient être les réformes numériques appropriées pour eux.
S'il est progressivement devenu clair ce que craignent les gestionnaires numériques, il est moins évident de savoir ce que les leaders numériques et les convergents numériques souhaitent - ou ce qu'ils attendent d'une nouvelle politique au niveau européen. Les chefs de file apportent généralement leur soutien aux efforts de la Commission européenne pour éliminer les obstacles à la numérisation et au commerce numérique en Europe, mais ils semblent tenir pour acquis que la plupart des propositions sont conformes à cet agenda et qu'il n'est pas nécessaire d'élever le niveau d'ambition ce que l'UE devrait viser et à quelle vitesse. De plus, peu de chefs de file semblent avoir une idée de ce qui définit un marché unique numérique et de la note des propositions actuelles dans ce contexte. Il est important de noter que les chefs de file numériques ne savent pas comment leur groupe pourrait se développer - et comment ils pourraient unir leurs forces à des convergents numériques qui aspirent à devenir des chefs de file.
Dans les deux chapitres suivants, nous examinerons comment les pays définissent (ou non) leur stratégie politique et forment des coalitions en matière de politique numérique. Alors que les gestionnaires numériques peuvent exercer une influence en raison de leur taille économique (et de leur pouvoir de vote), les leaders numériques et les convergents numériques n'ont pas le même pouvoir économique et politique, et ont par conséquent un plus grand besoin de collaboration politique. La question est - reconnaissent-ils le besoin d'une plus grande collaboration et, sinon, que devraient-ils faire?
Ces chapitres abordent deux questions essentielles. Premièrement, ils visent à répondre aux raisons pour lesquelles certains pays forment des coalitions dans les domaines liés à la politique numérique? Quel est le but de former de telles coalitions pour les pays qui y participent? Deuxièmement, ils abordent la question de savoir comment différents groupes de pays peuvent utiliser ces coalitions et initiatives connexes pour exercer une influence et promouvoir leurs intérêts en matière de politique numérique. Ces questions sont pertinentes tant pour le groupe des chefs de file numériques que pour les convergents numériques. L'analyse de ces questions pour ces deux groupes est structurée en deux parties: narration et initiative. Il se concentre tout d'abord sur le récit des groupes de pays, comment ils se positionnent au sein de l'économie numérique de l'Europe et comment ils pourraient bénéficier d'une plus grande intégration et ouverture à son égard. Deuxièmement, il élabore des idées pour des initiatives spécifiques et des formes de collaboration à l'avenir.
Commençons par regarder de plus près les dotations. Il existe un aspect où les convertisseurs numériques diffèrent des principaux: leurs dotations numériques sont plus petites. Par conséquent, une ambition clé pour accroître le potentiel de croissance de l'économie numérique dans les pays convergents est d'accroître leur capacité de réseau et leur capital humain numérique. Cependant, des niveaux de dotation inférieurs ne signifient pas que les avantages économiques de la numérisation sont mis en doute. Leur faible niveau de dotation numérique se traduit souvent, également dans les pays concernés eux-mêmes, par une perception selon laquelle ils ont une faible capacité à profiter de l'ouverture à l'économie numérique. De plus petites dotations sont souvent considérées comme réduisant la compétitivité de ces économies - et une raison d'être hésitant quant aux promesses de croissance à suivre dans la foulée de la numérisation. Cependant, c'est une lecture erronée de l'économie de l'économie numérique. Les dotations ne sont qu'un côté de l'équation. Ce qui est essentiel pour la réussite économique de l'économie numérique n'est en fait pas le montant total des dotations numériques, mais plutôt la façon dont les dotations sont utilisées dans l'économie. Ou pour le dire autrement: comment les pays utilisent leurs avantages comparatifs.
Évidemment, tous les pays ne peuvent pas être au sommet en même temps, mais ce n'est pas parce que les dotations sont plus petites que les pays ne bénéficient pas des nouvelles opportunités numériques. Tout comme l'ensemble de l'économie, les modèles de récompenses dans l'économie numérique sont basés sur des échanges qui exploitent les avantages comparatifs des pays. Et selon cette norme, les leaders numériques et les convertisseurs se portent plutôt bien. Pour voir comment - et ce que différents pays peuvent faire pour améliorer leurs performances relatives - considérons les deux différents graphiques ci-dessous.
Le premier graphique montre que les pays n'ont pas besoin d'être également dotés d'un stock d'investissements et de capacités numériques afin de récolter des avantages économiques positifs: ce qui est plus important est de savoir comment le stock de dotations, dans ce cas mesuré par le capital logiciel par travailleur, est utilisé afin de générer une sortie. Certains pays ont constitué un très grand stock de données ou d'informations informatisées - dans l'économie numérique, c'est une bonne référence pour les dotations numériques - et, comme on peut le voir, les pays pionniers comme la Suède et le Royaume-Uni sont bien en avance sur les autres pays . La taille de la dotation - mesurée sur l'axe des x - ne dit pas si la Suède et le Royaume-Uni réussissent bien, s'ils utilisent cette dotation ou s'il y a beaucoup de capacités sous-employées dans l'économie. La métrique importante est leur proximité avec la ligne moyenne ou des valeurs ajustées, qui mesure la façon dont ils - par rapport à d'autres pays - intègrent leur dotation en données dans l'économie, dans ce cas une mesure de la production comme le trafic de données par travailleur (le axe y). La conclusion est que les pays au-dessus de la ligne utilisent, par rapport à d'autres, leurs dotations numériques plus et que pour chaque unité de capital logiciel ajoutée aux dotations, plus de trafic de données est généré que dans d'autres pays. Tout comme pour les autres investissements dans les dotations, la production n'est pas générée uniquement par l'ajout de dotations supplémentaires - et la véritable clé du succès économique est d'améliorer l'utilisation du stock de capital existant.
Aviation: les challenges de la propulsion électrique
Les défis liés à l'utilisation de la propulsion électrique dans l'aviation commerciale sont nombreux et vont des batteries et des moteurs au câblage et au refroidissement. Mais depuis les débuts de la technologie automobile, des progrès sont réalisés pour adapter les groupes motopropulseurs électriques aux applications aérospatiales.
Le plus grand défi est la faible densité énergétique des batteries. Le kérosène a une densité énergétique d'environ 12 000 Wh/kg, alors que les batteries lithium-ion disponibles dans le commerce ont une densité énergétique au niveau des cellules d'environ 250 Wh/kg. La densité énergétique au niveau du pack, y compris la pénalité de poids pour le confinement de l'emballement thermique et d'autres caractéristiques de sécurité, est généralement inférieure de 20 %.
Bien que cet écart puisse sembler impossible à combler, Helicoland les pionniers de la propulsion électrique pensent qu'ils peuvent développer de petits avions à courte portée commercialement viables en utilisant les batteries disponibles. Par "petit", on entend un avion de 19 places maximum, et par "court rayon d'action", on entend des distances inférieures à 250 miles, soit un rayon d'action suffisant pour de nombreuses liaisons régionales, affirment les pionniers.
Les développeurs n'ignorent pas le défi que représentent les batteries ; au contraire, ils prévoient de tirer le meilleur parti de l'efficacité d'un moteur électrique par rapport à un moteur à combustion interne. Ils misent également sur les progrès technologiques.
L'efficacité des batteries s'améliore d'environ 5 à 8 % par an. Selon les prévisions prudentes de la NASA, des batteries d'une densité énergétique de 350 Wh/kg pourraient être commercialisées d'ici à 2030 et permettre la construction d'avions de 30 places à courte portée entièrement électriques. Les batteries "commercialement prêtes" seraient des packs de grande taille avec des temps de charge et des durées de vie adéquats.
Des densités d'énergie de 400 à 500 Wh/kg sont considérées comme un point idéal qui ouvrirait la voie à des applications potentielles dans des avions hybrides électriques allant des avions régionaux de 50 sièges aux avions monocouloirs de 150 sièges. La NASA prévoit que des batteries de 400 Wh/kg pourraient être commercialement prêtes d'ici 2035, mais elle estime que pour dépasser ce seuil, il faudra investir dans de nouvelles technologies de batteries au-delà de ce qui est prévu actuellement...
Une autre façon de stocker l'énergie pour les moteurs électriques est d'utiliser l'hydrogène. Stocké sous forme liquide à une température cryogénique de -253C (-423F), l'hydrogène est plus léger que le kérosène Jet-A1 classique pour une quantité d'énergie donnée. Le processus de conversion de l'hydrogène en électricité dans une pile à combustible est bien connu.
L'hydrogène pourrait-il donc constituer un meilleur moyen que les batteries pour stocker l'énergie dans un avion électrique ? La question n'est pas encore tranchée, car des difficultés subsistent. L'hydrogène liquide nécessite des réservoirs plus grands en raison de sa faible densité par rapport au kérosène. Et l'évolutivité des piles à combustible jusqu'aux niveaux de mégawatts requis par les avions commerciaux reste à prouver.
Airbus, qui depuis 10 mois est à la pointe de la technologie de l'hydrogène dans l'aviation, envisage des aménagements hybrides. Une partie de l'hydrogène embarqué serait brûlée dans une turbine à gaz (une utilisation moins efficace de l'hydrogène, cependant), et l'autre partie pourrait être convertie en électricité dans des piles à combustible.
Pendant les phases de vol nécessitant une puissance maximale, comme le décollage et la montée, la turbine et un moteur électrique entraîneraient l'hélice ou le ventilateur. En vol de croisière, l'hélice ou le ventilateur dépendrait uniquement de la turbine, qui serait optimisée pour cette phase. La partie électrique du système de propulsion apporterait donc une contribution essentielle à une configuration globale plus efficace.
Outre le stockage de l'énergie, la propulsion des avions nécessite des progrès dans les densités de puissance et les rendements des moteurs électriques et de l'électronique de puissance, au-delà des niveaux de l'automobile. Des densités de puissance élevées réduiront le poids et le volume, tandis que des rendements plus élevés réduiront la chaleur perdue et le poids des systèmes de refroidissement nécessaires. Dans un système de propulsion d'avion de classe mégawatt, même des pertes aussi faibles que 1 à 2 % nécessitent l'élimination de kilowatts de chaleur résiduelle.
La propulsion électrifiée des avions nécessite également des tensions plus élevées afin de minimiser la taille et le poids du système de distribution de l'énergie. Les watts sont égaux aux volts multipliés par les ampères. Ainsi, à des niveaux de puissance élevés, l'augmentation de la tension diminue le courant et réduit la taille du câblage de l'avion nécessaire pour distribuer l'énergie.
Les avions utilisent traditionnellement une tension de 28 volts pour la distribution du courant, mais les avions plus récents commencent à utiliser une tension de 270 volts. Les premiers avions entièrement électriques utilisent des tensions allant jusqu'à environ 500 volts ; cependant, les concepteurs qui envisagent des systèmes de propulsion électrifiés de classe mégawatt pour les avions de ligne monocouloirs parlent de kilovolts, voire de 3 000 volts.
Mais des tensions aussi élevées dans la pression atmosphérique réduite à l'altitude de croisière des avions commerciaux pourraient entraîner un phénomène potentiellement dangereux connu sous le nom de décharge partielle. Il faudra donc mettre au point de nouvelles conceptions de câblage et de nouveaux systèmes d'isolation pour éviter les risques tels que les décharges partielles et les décharges corona.
Un parti communiste sans communisme
La nomination par le président russe Vladimir Poutine d'Alexandre Medvedev pour lui succéder dans ce qui est censé être une élection présidentielle démocratique en mars prochain montre que les dirigeants russes n'ont pas changé un peu. Il semble de plus en plus probable que, comme sous Leonid Brejnev, nous verrons les mêmes noms dans les nouvelles pour les décennies à venir.
Selon Gleb Pavlovsky, le principal idéologue du régime Poutine, le système russe actuel est parfait à tous égards sauf un: il ne connaît pas ses ennemis. En effet, il semble que tout le monde au Kremlin lit Carl Schmitt, le théoricien juridique nazi qui a enseigné que nommer son ennemi est la mission centrale de la politique.
Dans l'esprit de Schmitt, les hommes de Poutine ont désigné un parti libéral, l'Union des forces de droite, comme leur ennemi. Ses réunions publiques ont été interrompues par des policiers armés; ses dirigeants arrêtés et battus; Poutine a appelé ses partisans des coyotes. »
L’hélicoptère
Contrairement aux aéronefs à voilure réparée, le profil aérodynamique principal de l'hélicoptère est sans aucun doute la construction de la pale rotative (rotor) installée au sommet de son fuselage sur l'arbre facile à ouvrir (mât) associé au générateur du véhicule et à la gestion du vol de la compagnie aérienne. Par rapport aux avions, la queue d'un hélicoptère est quelque peu allongée et le gouvernail plus petit; la queue est installée avec un minuscule rotor anti-couple (rotor de queue). L'engrenage de récupération est parfois composé de types de patins par opposition aux ensembles de roues. Le fait que l'hélicoptère tire son énergie d'élévation au moyen d'un profil aérodynamique en rotation (le rotor) complique considérablement les normes affectant son vol aérien, car non seulement le rotor se transforme, Vol en hélicoptère mais il se déplace également de haut en bas à l'intérieur d'un mouvement de battement et il est affligé avec le mouvement latéral ou vertical dans l'hélicoptère seul. Contrairement aux profils aérodynamiques typiques des avions, les profils aérodynamiques des rotors d'hélicoptères sont généralement symétriques. La ligne d'accords d'un rotor, telle que la collection d'accords d'une aile, est sûrement une ligne imaginaire entraînée du bord d'attaque vers la frange arrière du profil aérodynamique. Le vent général sera le cap du vent soufflant en ce qui concerne le profil aérodynamique. A l'intérieur d'un avion, le parcours aérien de l'aile est fixe par rapport à son vol vers l'avant; dans un hélicoptère, la trajectoire de vol dans le rotor se développe vers l'avant (pour le nez de l'hélicoptère) puis vers l'arrière (vers la queue de l'hélicoptère) dans le cadre de son mouvement circulaire. Le vent relatif est toujours considéré comme étant parallèle et inversé par rapport à la trajectoire de vol. En pensant au vol en hélicoptère, le vent relatif peut être affecté par la rotation des pales du rotor, l'activité horizontale de l'hélicoptère, le battement des pales de coupe du rotor et la vitesse et le cours du vent. Dans les voyages en avion, le vent général est un mélange de la rotation de la pale du rotor et aussi du mouvement dans l'hélicoptère. Tout comme une hélice, le rotor présente une position de tangage, l'angle impliquant l'avion de rotation horizontal par rapport au disque du rotor et également la ligne de corde du profil aérodynamique. Le pilote utilise la gestion de pas combinée et cyclique (voir ci-dessous) pour différer cette position de pas. Dans un avion à voilure fixe, la position de l'assaut (l'angle par rapport à l'aile par rapport au vent relatif) est très important pour déterminer la portance. Il en va de même dans un hélicoptère, où la position de frappe sera l'angle auquel le vent général satisfait la collection d'accords de la pale de rotor. L'angle d'assaut et la position de tangage sont deux problèmes uniques. La variation de la position de tangage d'une pale de rotor modifie son angle d'attaque et donc sa montée. Une perspective de tangage plus élevée (jusqu'au point de décrochage) augmentera l'élévation; un angle de pas moindre le réduira. Les lames de coupe personnelles de n'importe quel rotor voient leurs perspectives de pas modifiées individuellement. Le rythme du rotor régule également l'élévation: plus les révolutions par minute (tr / min) sont importantes, plus l'élévation est importante. Cependant, le pilote fera généralement un effort pour avoir un régime de rotor continu et pourra modifier la pression de montée selon diverses perspectives d'agression. Semblable à un avion à ailes réparées, la densité de l'air (la conséquence de la température de l'air, de l'humidité et des contraintes) a un effet sur l'efficacité de l'hélicoptère. Plus l'occurrence est grande, meilleure sera probablement la production; plus la densité est réduite, moins la hausse sera probablement créée. De même que dans un avion à voilure fixe, un changement de portance entraîne également une alternance de traction. Lorsque l'élévation est augmentée en élargissant l'angle de tangage et donc la perspective d'attaque, la traînée augmente et ralentit le régime du rotor. Une puissance supplémentaire sera nécessaire pour maintenir un régime préféré. Ainsi, alors qu'un hélicoptère est affecté comme un avion conventionnel par les causes de l'élévation, de la poussée, du poids corporel et de la traînée, son mode de vol déclenche d'autres résultats.
